很多人把“7・23”重大事故归结为中国高铁尚处于磨合期，加上雷电袭击所致。其实仔细想来，即便不是高铁动车组，此类事故也可能会由于人为疏忽在某个时刻爆发。技术从来不是致命的因素，人往往是自己打败自己。记得在南斯拉夫战场，美国最先进的隐形飞机也会被最老套的雷达发现并击落。因为，盲目的自大和管理上的小纰漏都会变为最为致命的盲区。
从目前各方报道看，这次火车追尾事故和当年胶济铁路相撞事故有很多相似的地方。当时济南铁路局管理混乱，胶济线工期紧张，济南铁路局以文代令，调度令传达混乱，并且在之前一年这条线路连续发生事故却未引起重视。确如“海恩法则”所昭示，“事故背后有征兆，征兆背后有苗头”――劫难背后，正是这种“必然中的一次偶然”。
而胶济线惨案最后的调查报告显示，一是火车提速常常采取在既有线路上一边施工一边改造的方式，牺牲了安全系数；二是在铁路局为运行单位的管理体制下，相互衔接配合不顺畅，列车机务沟通出现问题，限速令无法有效传达。从近两年铁路事故看，特别是此次温州劫难，这些体制性问题并没有得到有效解决。
一辆时速300公里的高速列车上，如果使用计划经济时代生锈的“制动阀”，难保不出现脱轨事故。当然这和原铁道部长刘志军的策略有关。2003年中国铁路改革早已确立了“网运分离”的方向。但是，追求“跨越式发展”的刘志军之后提出牺牲三代铁路人建设高铁，改革路线图因而束之高阁。更深一步说，高铁代表先进生产力前进的方向，规划建设更该率先成为公共决策的典范。但是饱受各界诟病的是，一方面是高铁发展从战略制定到项目规划运作，决策权由极少数人掌握，缺乏监控与制衡；另一方面是国家整体铁路发展战略由铁路部门“一言堂”。只顾发展、不要改革，计划体制的霸道和惰性显露无疑。
正如此前《人民日报》的评论，无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了!我想，即使中国高铁技术已然世界第一，但是没有一套先进的管理体制作为“软件”相匹配，这么个泥足巨人也经不得风雨。更让人担忧的是，封闭运行的权力逻辑如果压倒科学的精神，无数人倾注心血的万亿高铁或将成为替罪羊，而生命的代价又由谁来承担?
万川终将入海，日前多地铁路系统的公检法并入地方，“独立王国”的体制改革悄然重启。从发展到改革，这一转轨不会很顺畅，但狂飙的高铁已然上路，留给铁老大的时间已经不多。“7・23”应该是一个分界的时刻。