各国高铁发展程度和水平不一，从日本的先行到中国的引领，再到美国的追赶，各国高铁的不同发展思路，很大程度上决定了本国高铁发展的水平。 世界第一条高速铁路――日本新干线于1964年成功运营，从此拉开了世界高速铁路发展的帷幕。近年来，发展高速铁路已经成为一股浪潮，截至2010年，世界上已有高速铁路运营的国家和地区包括中国、日本、法国、西班牙、德国、意大利、美国、中国台湾、韩国、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等。
中国：从“赶超”到“引领”
2003年以来，中国在高铁建设方面取得了举世瞩目的辉煌成就，高铁技术已达到世界先进水平，部分技术领域达到了世界领先水平。今年12月3日，国产“和谐号”CRH380A新一代高速列车创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。截至目前，中国已投入运营的高速铁路达到7531营业公里，成为当今世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
日本：高铁先行者
日本是世界上最早发展高速铁路的国家，也是世界上第一个建成商业运营高速铁路的国家。1964年诞生的新干线是专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，最高运行速度达到210公里/小时，代表了当时世界最高的技术水平，也标志着世界高速铁路正式由试验阶段跨入了商业运营阶段。虽然在运行速度上日本高速铁路并不具备明显优势，但日本新干线拥有成熟的商业运行经验。
法国：良好的效益回报
法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。1971年，法国政府批准修建巴黎至里昂的TGV东南线，全长417公里， 1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路北方线开通运营。北方线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道，1997年运行于该通道的“欧洲之星”和“THALYS”列车开始运营。
法国高速铁路采取“建运分离”的建设运营模式。TGV东南线于1981年投入商业运营。1984年，TGV东南线完全开通， 1991年，东南高速线客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎，TGV东南线经营的财政收入已经偿还了线路建设和高速列车购置（共计171.39亿法郎）的全部债务。TGV大西洋高速线完全开通的第一年，经营也获得盈利，到2000年，TGV大西洋线运营收入的盈余，也已经全部偿还了这条线路的建设和车辆购置费用（共计170亿法郎）。在铁路运输行业，这是非常难能可贵的。
韩国：初尝甜头
2004年3月31日，韩国第一条高速铁路首尔―釜山线（首尔―大丘段）建成通车。2008年，该高速铁路全线通车后，从汉城到釜山的旅行时间从4小时30分钟缩短为1小时56分钟。
韩国高铁建设在建设模式上采用的是部分修建新线、部分旧线改造的模式，且线路供旅客列车专用。在首尔―釜山线开通运营后的一年多时间里，客运量每天高达52万人次，铁路所占市场份额从2003年的38%到2005年提高到61%，在这条线路上运营的高速列车从公路运输中吸引了大量客流，同时首尔―釜山线的货运能力提高了79倍，高速铁路运营取得了可观的社会效益和经济效益。
美国：奋起直追
美国目前还没有真正意义上的高铁，美国铁路公司运营在华盛顿和波士顿之间的Acela Express快车是美国目前速度最快的列车，该线路使用电气化摆式列车，最高时速为240公里，从华盛顿到纽约需2小时30分钟，纽约到波士顿需3小时。2009年4月，奥巴马政府宣布了一项美国高速铁路建设的长期计划，同时宣称将在未来超过5年的时间里提供130亿美元的政府融资用于修建高铁。
在建设和运营模式上，美国高铁采用法国TGV模式，即旧线和新线相结合，运营时线路由旅客列车专用，这样可以提高列车运输效率，节约成本。在投资模式上，为减少初期启动资金，吸引外界投资，美国高铁计划采用政府和企业投资相结合并鼓励外商投资的模式。