思敏
充电站的入驻可以为商业地产吸引更多人流，诸如购物中心等业态也在瞄准特斯拉等新能源车车主的消费能力。
家住太原的侯毅是特斯拉车迷，2019年7月，在特斯拉换上宁德时代的电池前，他拿到了属于自己的Model 3的车钥匙。还在装修新房的侯毅尚未拥有自己的停车位和充电桩，一番斟酌后，他选了价格更高的长续航款。
提车后，侯毅跑得最远的一趟，是从太原到北京东三环的华茂中心，那里有一座特斯拉超级充电站，“当时只剩5%的电，再远就不行了。”之前途经高速服务区时，4个充电桩里有的被占，有的已损坏，侯毅只能放弃充电继续赶路，“开电动车跑长途，有时候就像赌博一样”。
充电桩充足与否无疑会影响电动车的使用体验甚至是购买量：新能源车数量增多，会推动充电桩行业发展，充电桩数量有限反过来也会制约新能源汽车的发展。根据艾瑞咨询研究院的数据显示，纯电动车的保有量已从2017年的125万辆增长到2019年的310万辆，增长率近150%。相应的，充电桩的保有量在同一时期也从45万个增长到122万个，增长率为170%。
随着电动车进一步普及，充电桩建设还被纳入“新基建”范畴，让侯毅等电动车车主稍感宽心的是，车多桩少的情况正在改善。川财证券的一份报告显示，充电桩与新能源汽车的比例，已从2015年的1∶7.97下降至2019年年底的1∶3.41。不过，充电桩的随车配建比，也就是私人充电桩的配建率仍然不够。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，在采样108.6万辆车的车桩信息后，其中未随车配建充电设施的有34.56万台，整体未配建率高达31.9%。
对新能源车车主而言，私人充电桩的优先级显然是高于公共充电桩的，但想要建私桩并不容易。
建私桩的成本并不高，特斯拉、蔚来等电动车车企都有帮车主建私桩的业务，有的品牌还会免费送桩，只收线材费，这样算下来，2000元以内就能搞定。
阻碍车主建私桩的主要因素，是高价或者出钱也买不到的车位，以及强势的小区物业。
蔚来车主曲颖的第一辆车是一台丰田燃油车，体验了蔚来ES6后，她对电动车的操作感很满意，于是花40万元购入了自己的第二輛车。曲颖算了一笔账，如果开电动车并用私桩在夜间用电低谷时充电，一个月下来才200元，相比开燃油车可以省一大笔钱。曲颖所在的苏州，车位费在2 0万元左右，这对曲颖来说不算贵，她完全有预算建一个私 桩。但就在一切准备妥当时，小区物业以“破坏人防设施”为由拒绝配合。
苦恼的曲颖试图通过微博寻求帮助，发现物业与新能源车车主的矛盾案例并不少，且物业阻止车主建桩的理由形形色色。一些成功装上私桩的网友还表示，愿意为后来者提供经验支持和法律援助。
周旋了两周后，小区物业终于松口，同意曲颖在自家车位上安装充电桩。曲颖表示，如果身边有朋友想买电动车，她会建议对方先考察小区的实际情况再做决定。
如果一名车主想要在自家小区拥有私人充电桩，这涉及到一套手续流程：汽车公司派安装公司上门勘测后，车主需要前往国家电网拿到一套许可材料，小区物业敲章同意后，国家电网会派人来装电表，最后走线和装充电桩—看上去不算复杂，但需要各方协调配合，但凡一个环节卡壳就得拖上好几周。
近年来，海南、广东、厦门、长沙等多个省市已明确要求，新建住宅小区要100%预留充电接口，但政策在实际执行过程中会遇到许多障碍，车企、充电桩公司、小区物业与业主之间，依然在上演艰难的沟通与博弈。
“特别高档的住宅可能为了体现高端给你装充电桩，一般的住宅小区都不会愿意给你装的，因为它的车位要拿来卖，弄了充电桩之后就不好卖了，而且还牵扯到后续很多麻烦。”一名有充电桩业务的地产从业者告诉《第一财经》杂志。对小区物业来说，安全隐患、电力负荷和可能损失的车位租赁费都是他们的纠结所在。
一方面是车主的强需求，一方面是现实的建桩难。而已配建的私桩大多为功率7千瓦左右的交流慢充桩，车主要花十几个小时才能把电充满。对要求快速充电的车主，尤其是大量电动网约车的车主而言，私桩充电显然已无法满足需求，这刺激了更多主营公共充电桩业务的公司入局。
2015年，丁锐和侯亦飞联合创立了智充科技，这家公司为想要进入充电运营赛道的企业提供一站式解决方案，客户包括充电桩运营商、汽车厂商、能源公司和商业地产商等。此前，智充科技共获得4轮融资，最近的一次是2018年由钟鼎资本投的A+轮。
在特斯拉工作的经历给了二人创业启发。2014年4月，第一批中国车主从特斯拉创始人兼CEO伊隆·马斯克手中接过属于自己的Model S车钥匙，这标志着特斯拉公司正式进入中国市场。但当时中国充电标准不统一，公共充电服务落后，如何保证车主能充上电，是特斯拉亟需解决的难题。彼时，丁锐和侯亦飞分别负责特斯拉的“家庭充电桩”和“目的地充电桩”业务，前者就是所谓的私桩，后者则是指将特斯拉的壁挂式充电器布置在车主常去的酒店、商场等消费场所。
“其实特斯拉当时就想得非常明白，车主不一定能装上自己的充电桩，他们需要旅行，需要出门，那就意味着在公共场所要有可以使用的充电桩，或者是专属的充电服务。”丁锐对《第一财经》杂志说。
在中国公共充电桩行业的发展历程中，2015年是一个特殊的时间节点。充电桩市场早期由国家主导，主要参与者包括国家电网、普天新能源等。2015年，国家发改委印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，提出了到2020年建设480万个充电桩的目标。
随后，上百家公司涌入市场，一些做电力设备、电缆、电表出身的公司依靠全产业链优势站稳了脚跟，比如目前公共充电桩保有量位列全国第一的运营商特来电，其母公司特锐德是一家上市公司，主营业务就是电力装备制造。但一些初创企业没有这样的好运气，近年来，不少公司传出了倒闭、停运甚至退市的消息。
“我们的母公司在电力行业扎根了很久，作为子公司，前期主要靠母公司的融资来支撑。”一位充电桩行业从业者告诉《第一财经》杂志。
中国公共充电桩行业
资料来源：艾瑞咨询研究院
经历了一段时间的野蛮发展之后，充电桩行业开始由拼硬件转向了拼运营。尽可能布局最黄金的“点位”，是公共充电桩市场在过去几年被验证有效的一条运营法则。和共享充电宝行业有些类似，现阶段，新能源车车主们虽然初步建立了在商场、写字楼插枪充电的消费习惯，但还远谈不上品牌忠诚度—谁家的点位多、地段优质、扫码付款的体验足够省心，谁就能获得更多的用户。
以北京为例，几位受访者不约而同地提到了位于海淀区的百度大厦，该大楼的停车场是运营商眼中的黄金点位—其周边聚集了大量互联网公司，部分人开车上下班，其他员工对网约车有较强的需求。这一结论来自于运营人员的实地勘测，有些公司也会对外宣传采用了热力图等大数据方式监测车流量。
当几家公司瞄准同一个点位时，就不可避免地涉及到竞争，其中关联到土地资源所有者、商业地产管理者等多个利益方，能否拿下某块地，取决于充电桩運营商在当地的人脉和资源。一位特来电前员工向《第一财经》杂志表示，只要某个点位好，特来电可以“整合一切资源”把这个位置拿下来。
由于行业本身的特殊性，政策是否支持是左右充电桩运营商选址布局的决定性因素。据上述特来电前员工回忆，大约在四五年前，一些地方政府对企业的充电桩投建行为是默许的态度，但当时尚未出台明确的配套法规，这种政策的模糊性让运营人员左右为难，“我们不知道一个充电桩在某座城市投建后，会不会有城管或消防部门来找麻 烦。”
找到合适的点位后，如何宣传自家充电桩，在周边车主中打出知名度也很重要。于是，充电桩运营商和车主App、地图导航App之间日益加大互联互通，比如国家电网在2019年年底和蔚来达成合作，蔚来车主通过App上的“充电地图”使用国网旗下所有充电桩都可扫码支付。
另一方面，充电桩运营是一门非常本地化的生意，基于人际传播的营销手段也是引流的方法之一。2020年11月，位于北京朝阳东四环的京能超级充电站正式投入使用，在近两个月的运营时间里收获了不错的使用率。这家充电站采用微信支付，鼓励朋友圈传播，以分享链接获得优惠券的方式打开了知名度。
运营充电桩需要考虑到很多细节。比如，由于安全隐患等因素，有的新能源汽车品牌并不建议车主在充电时待在车内，但即便是功率为120千瓦的交流快充桩，把电充到可使用状态至少也需要半小时，这就意味着充电桩或充电站周围需要配备餐厅、卫生间等服务设施，这也是体现运营能力差距的因素之一。
在团队的搭建上，向大数据的方向转型是充电桩行业都在强调的新趋势。据一家头部充电桩企业的员工透露，其运营团队的不少技术人员都来自华为、阿里巴巴。特来电也对《第一财经》杂志表示，基于对车辆车况、电池、电网用电峰谷等数据的分析，这家公司还衍生出了面向车主的汽车体检报告、智能化充电方案等数据增值服务。目前特来电每天的数据交互量可达50亿条。
近年公共充电桩保有量变化
数据来源：中国充电联盟
服务费依然是目前公共充电桩行业的主要收入来源。尽管外界将其形容为单一的收入模式，但据几位受访者介绍，这个行业想赚钱其实并不难，只是回本周期会比较长。以京能充电站12月11日的一笔订单为例，某车主充电一小时支付了22.04元，智充后台的监测数据显示，其中5.7元为电费，这部分按国家规定无法溢价，剩下的16.34元均为服务费，占比达70%以上。
但充电桩行业的收入呈现出一定的季节性，智充科技的创始人丁锐表示，冬天，充电桩的使用率平均能比夏天高出20%。这和新能源汽车冬天续航能力下降有关。大部分蓄电池的使用环境温度一般是在25到35度左右，如果天气冷到零度以下，续航里程能下降1/3左右。
左右行业盈利的最大因素，其实是充电桩的实际使用时长。经川财证券测算，目前中国直流充电桩平均功率约为105千瓦，预计利用率达到3.35%即可实现盈亏平衡，但2019年全国充电桩利用率仅为2.41%，整体而言尚未达到盈亏平衡线。
出现这种局面的原因在于，充电桩行业发展早期，一些公司为了追求数量增长而大量铺设充电桩，忽视了点位的合理性。有些充电桩位置偏僻，比如建在完全没有手机信号的地下三楼停车场，甚至是某“北方农村的苞米地”里，最后沦为“僵尸桩”，拖垮了整体的使用效率。有些公司的在地运营能力跟不上，桩坏了没人修，久而久之也会影响口碑，导致用户流失。
经历几年的亏损后，特来电对外表示2019年已经盈利，是行业内为数不多公开宣称盈利的企业。但也有业内人士指出，这可能是产业链的整体盈利，或所谓的财务报表盈利。
尽管充电桩行业的整体盈利状况不尽如人意，几位受访者均表示，目前自家公司都出现了单点盈利的情况，“我们做到后来发现，光建桩不提供服务也不行，现在我们要保证建一个站，就尽可能盈利一个站。”一位从业者解释称。
充电桩行业早期注重B端，近年来逐渐呈现出朝C端市场转型的趋势，比如各家公司都开始做自己的App，以此提高用户黏性，并以流量为基础衍生出新的业态。
2018年，特来电推出“共建合伙人”计划，以承担C端业务落地，“只要是有充电使用需求或有投资运营充电设施意向的企业或个人，都可以成为特来电的潜在合伙人。”特来电对《第一财经》杂志表示。
星星充电、国家电网等头部运营商也在延伸自己的业务触角。2020年3月，国家电网发起“寻找合伙人”活动，试图吸纳更多社会资源参与充电桩建设。
2019年主要运营商公共充电桩保有量及市场份额
这吸引到了更多玩家入局，滴滴就是一个典型的例子，这家出行公司在用户端积累了大量经验和资源，随着网约車的电动化趋势加深，滴滴也在进一步拓展其生意链条。
小桔充电是滴滴旗下的充电桩业务。官方资料显示，2019年，滴滴平台注册的纯电动车达96.9万辆，在全国纯电动汽车保有量中占比超过30%，显然，其主要服务对象为滴滴车主。“充电业务是基于新能源车车主用车全生命周期非常重要的用能环节，也是提升滴滴司机效能、节约成本很重要的一环。”小桔充电对《第一财经》杂志如此评价充电桩业务在滴滴整体生态中的位置。
小桔充电的优势在于可以通过交通大数据，利用新能源车行驶轨迹及订单需求来定位充电热力区块，得出需求满足比，以调节公共充电领域的供需比例。“小桔充电作为平台运营方，并不做重资产投入，拥有场地和停车场的商户，可以加盟小桔充电成为合作伙伴。”小桔能源总经理解晶晶在一次对外讲话中表示。
对于公共充电桩，不少商业地产商表现出欢迎姿态。据一位地产从业者介绍，在上海的恒隆、龙之梦和新天地这样的顶级购物中心，地下停车场投建充电桩已经成为标配。而对一些不知名购物中心，或者销售行情一般的楼盘而言，充电站的入驻可以为其吸引更多人流，购物中心也在瞄准特斯拉等新能源车车主的消费能力—在等待充电的时间里，车主可以在充电场所消费和活动，比如看电影、健身或者购物。
“未来，公共充电桩应该会成为商场里必须要有的东西。假如说真有哪个城市突然有一天开始全面限排，甚至不让非新能源车进来，你要是不装充电桩，消费者去的频率肯定会减少。”上述地产从业者说。
经历一段时间的投融资“寒冬”后，投资人眼下对充电桩行业的成长性又有了新的期待。2020年3月，特来电披露了金额约为13.5亿元的A轮融资，由国调基金、国新资本、鼎晖投资共同领投。同年9月，星星充电也宣布获得8.55亿元的A轮融资，这个赛道再次成为创投圈的热门话题。
但投资热的背后，仍有很多问题有待解决。社交网络上关于充电桩的讨论中，燃油车占位、充电桩损坏、不同公司要下载不同App等等问题依然让许多车主感到头疼。当充电桩行业日益向消费端倾斜，除了多建桩以缓解用户的“里程焦虑”，如何提升用户的体验感等种种细节问题，或将成为下一阶段各公司比拼的重点。