仿佛是被生物界的“进化论”锁定了认识规律，我们一见到技术上的演进，就习惯称之为“革命”或“变革”的时代—总之，“时代”特别多，变革更是随时有可能发生（为了吸引大家，我们在封面标题上也这么用了）。
现代汽车业发展史上，电动车也如是被定义：取代内燃机驱动的新型出行工具，完成汽车产业新一轮的技术变革。这个论断一点不新鲜，早在2012年，诞生于硅谷的纯电动车品牌特斯拉推出旗下第二款产品Model S的时候，人们就这么开始展望了。
而在2020年11月，蔚来、小鹏、理想，这3家在美上市的中国电动车公司市值迅速飙升，一度超过老牌车企上汽集团，上述论调再次喧嚣尘上，全然不顾3家合计销量不足20万辆，而上汽2019年销量600多万辆这一事实。
特斯拉和蔚来到底改变了什么？恐怕在汽车业和公众的认知之间，存在着明显的鸿沟。
首先在技术认定上，公众通常认为电动机作为驱动力，比内燃机的发展要晚近，电机比发动机的技术水平要高，但事实上，电动机的技术难度远不如内燃机和变速箱，电芯的原理与笔记本的锂电池差不多。作为一台机器，电动车的构造比燃油车简单得多。
更何况，在内燃机驱动汽车之前，电驱动早已被运用在实践中。从直流电机驱动到电池驱动的演进都发生在19世纪。全球第一辆电动汽车是在1881年由法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明的，比福特T型车问世早了26年。因此，从狭义的技术定义来看，电动车远远谈不上对内燃机做出何种变革。
其次，人们也习惯性地认为，新型公司在技术和产品层面远超传统汽车公司。这种说法渗透了几乎所有行业，特别受欢 迎。
但传统汽车公司不会服气的。特斯拉成立于2003年，距离通用汽车彻底放弃研发了十几年的电动车，不过一年之隔。1991年通用汽车推出全球第一款量产电动车EV1，采用当时最先进的铅酸电池，也曾获高度市场关注，但终迫于成本压力，以及石油巨头施加的政治压力而失败。
相比之下，2007年开始电动车i计划的宝马，则因早期市场拓展不利，担心每年数十亿欧元的损失，遂终止这一项目。i计划团队成员日后成为各创业电动车公司的主力。可以说，在技术、产品和商业嗅觉上，傳统汽车公司的能力及资源储备仍高于新型电动车品牌，但它们所背负的成本压力、回报股东的盈利压力、政治压力、乃至社会压力，让这些传统巨头在新机会面前望而却步。
2006年，索尼公司把EV1的故事拍成纪录片公映，名字叫作《谁消灭了电动车》，正戳中传统汽车公司的软肋。困境至今都是存在的。就在2020年年末，丰田汽车董事长丰田章男公开批评日本政府不应宣布2035年禁售燃油车的计划，认为此举会拖垮汽车产 业。
丰沛的风险投资来源，（相对而言）小而灵活的公司管理模式，发展初期免于担负的种种责任，伴随着人们的乐观展望，电动车创业公司得以轻松上阵。再加上，2015年至今，电动车的电池成本已下降近2/3，这对创业公司来说是个实在的利好消息。
相比之下，我更愿意为2020年全力向电动车领域奔跑的“大象”鼓掌，它们身躯沉重，也曾退缩，在丧失市场先机之后，仍有勇气带着学习的心态，作为后来者追赶上去。
本期的封面报道也在努力剖析这个热门行业的各色参与者：大象如何转身，新玩家以何创新，充电桩怎样大规模落地。根本上，电动车无所谓真正的技术变革，它所触发的种种新变化、消费者的需求，以及大公司对自己的要求，才是汽车业演进的方向。