曾记得2003年,天涯海角景区,在门口有一条单轨铁路。 而这次,却不见了这条铁路的影子! 再细细寻找,才发现了一条残存的老铁路。
2010年元旦,笔者踏上海南岛,来到了著名的天涯海角景区。一到门口,我下意识地去寻找着。寻找什么呢?寻找一条铁路。
曾记得2003年,天涯海角景区,在门口有一条单轨铁路。而这次,却不见了这条铁路的影子!
再细细寻找,才发现了一条残存的老铁路。在天涯海角景区大门10米开外处,两根笔直的钢轨已经被埋在水泥里,时隐时现。沿着被埋的钢轨向前搜寻,一段锈蚀的钢轨踏面被淹没在草丛里,不远处,一块桶井小站的站牌仍然竖立在树下。残存的铁轨延伸不远,就中断了。据附近居民介绍,2006年,紧挨景区的铁路改线,这段老铁路就成为一段记忆了。
谁又知道,这样的一条铁路,又记录着怎样的一段沧桑的历史呢?
根根枕木见证海南铁路沧桑
海南西环线这条老铁路,如同那蹒跚前行的老火车,已经成为远去的历史,只能留在我们的记忆中。
从1.067米的窄轨到1.435米的标准轨,从蒸汽机车到ND2型机车再到东风11型高速机车,从时速60公里到80公里再到120公里⋯⋯海南的铁路用它那一根根枕木见证着琼岛的变迁,书写着天涯的沧桑。
天堑何日变通途,天涯何时成咫尺?自从人类登上海南岛的那一天起,连通海峡就成为一个梦想。
第一个提出修建海南铁路的人是清末两广总督张之洞。他提出修筑铁路延伸至海南腹地以利海南开发,后因调任湖广而作罢。
民国初期,建议修建海南铁路的人越来越多。1915年,琼崖政府计划向美国借款,修建海口至乐会县的铁路,因路权属美而争议未果。
1918年,中国民主革命先驱孙中山在谋划“建国方略”的时候,用笔在中国西南铁路图南端画了一条线,触角直抵与琼岛一水之隔的海安。孙中山说,该有一条铁路“于化州须引一支线,至遂溪、雷州,达于琼州海峡之海安,⋯⋯于海安再以渡船与琼州岛联络。”一代伟人勾勒出以火车、渡船与海南联结的最初设想。
1936年,又一群实权人物开始倡议修建海南铁路,那就是以国民党第四路军总司令余汉谋、全国经济委员会常委宋子文、广东财政厅长宋子良、广州市长曾养甫、虎门要塞司令陈策为代表。在对海南进行实地考察后,他们决定投资1000万元铺设铁路,1000万元开辟港湾,1000万元搞其他建设,计划用3年时间完成。不料,1937年7月7日,抗日战争爆发,铁路修建计划再次被迫搁置。
日本侵略者的铁蹄,将天涯铁路梦推进耻辱、血腥的深渊。1941年5月,入侵海南的日军看到海南岛上矿产丰饶,为了早日拉出铁矿石,为帝国机器“输血”,日本侵略者以东方八所、昌江叉河、昌江石碌为基地,以极快的速度修建了石八窄轨铁路,轨距1.067米。1942年4月7日,第一列试运矿石列车从石碌开出,抵达八所港。
日军在修建好石八铁路后,竟在八所潭屠杀了上万名病弱劳工。此后,日本人在岛上加速了修建铁路的步伐,其目标是在海南岛西南部,将昌江石碌、东方八所、三亚田独等地用铁路连接起来。日寇从上海、南京、厦门、汕头、香港、澳门、广州和海南本地征用劳工5万余人,于1943年建成全长240.9公里的海南西部铁路(昌江石碌至三亚),但在铁路建成时,5万多名劳工幸存下来的只有4000余人。
1945年8月,日本战败投降,海南的这240.9公里铁路由国民党政府接收。
新中国成立后,修复铁路成为了重点工作。1958年,铁道兵第七师率先登陆海南,重建石碌至八所段52公里,以后建成八所至三亚段166公里,共长218公里,将窄轨改建成1.435米的标准轨。称为海南“西环铁路”。
海南“西环铁路”临海岸线而建,很多地方可以一览大海,沿途风景宜人,极具亚热带特色。但是它的另一个特点是陈旧不堪,列车运行速度慢,只有50公里/小时左右,且存在极大安全隐患。另外,它也是一条两头不联通的“断头路”。由于铁路没有与大陆相连,西部铁路主要运输沿线的铁矿石、化肥等散装货,没有发挥出多大的作用。
“西环铁路”换新颜
2003年1月7日,海口南港码头人山人海,来自全岛各地的人民都来见证这历史时刻,一辆火车从海峡对岸的海安通过“粤海铁1号”踏上海南的土地,海岛人民的百年铁路梦终究得圆。
2004年12月5日,满载乘客的K408次列车从海口火车站驶出开往广州,海南人民坐火车出岛终于梦想成真。
从此,这条亘古的水道上有了令人激动的连线,铁路通道最终跨越了琼州海峡。天堑变成了通途,结束了海南与内地不通铁路的历史。
粤海铁路轮渡开通不久,为适应中国铁路第六次大面积提速调图的要求,铁道部和海南省政府决定对历经半个多世纪沧桑、日渐老化的西环线进行提速改造。该线自2005年10月起分别从海口至红塘、红塘至三亚进行动工改造,线路总投资23亿元。在改造中,原经过天涯海角景区前的铁路线也随之改道废弃。改造后的西环线是粤海铁路通道的重要组成部分,北起海口,南至三亚,穿越9县市。属国家I级干线,线路距离由原来的390.74公里缩至363.8公里,减少了26.94公里。列车运行速度、平稳性、舒适度及运输能力实现质的飞跃。新修建的铁路时速可达到160公里,与原来的老铁路有了“天壤之别”。
从此西环铁路不再是“断头路”,而与全国铁路网正式“联通”起来。2007年4月18日,海南省三亚市直达上海市的K512次列车从三亚火车站开出,海南西环铁路正式全线开通。
海南西环铁路与粤海铁路轮渡相连,可直达全国主要城市铁路,与全国铁路网连成一体。它的通车运营,使海南人民的出行更加便捷,全国各地的游客也可乘坐火车一路观光旅游、领略沿途风情。
老铁路如何开发利用成为课题
西环铁路通车、三亚新火车站正式启用后,三亚市内被弃用的老铁路长达几十公里。许多三亚市民就住在铁路边,对老铁路既爱又恨。几十年的相伴令他们对老铁路有着深厚的感情,但阻碍交通、卫生脏乱差等弊端也让他们忙不迭地要给老铁路的出路支招。
海南老铁路作为海南发展史的见证者,海南人民对它们是充满了感情的。这些“停摆”的老线路及车辆,如何能发挥它们的“余热”。海南有关方面也在不遗余力地出谋划策。在原西环铁路经过的东方市八所火车站,便在旧址旁起了“海南铁路博物馆”,陈列了海南最早使用的老火车、特殊公务车、货运车、抓煤机等老一代火车。
博物馆分3个展馆,一个车辆展区。在博物馆里最引人注目的是我国自行生产的建设型蒸汽机,由大同机车厂1986年制造,是我国第一种自己设计的干线机车,机车全长29180毫米,构造速度每小时80公里,模数牵引力324千牛,最大轮周功率达到2190千瓦。该车1996年1月配属原海南铁路总公司,担负石碌至三亚214公里客货牵引任务。2003年5月正式停运,是海南铁路史上最后一台停运的蒸汽机车,从此,海南铁路正式结束了蒸汽时代。
从罗马尼亚进口的、1984年制造的ND2型内燃机车,进岛后长期担负客货车牵引及调车作业任务,是海南铁路史上第一批干线内燃机车,也是见证海南铁路步入内燃时代的代表之一。
在车辆展区中还有一节特殊的公务车―――蒋介石的专用公务车。这节编号为GW97380的公务车存放于博物馆的后院,在外形上它与今天的“绿皮车”相差无几,底盘上的部件刻着该车的生产日期,公务车的内部结构非常简单,里面只有10多个卧铺隔间,并没有其他的陈设。
据了解,该公务车原产地是日本,制造时间为昭和16年(公元1941年)。此车曾是蒋介石的专用车辆,蒋介石及其夫人曾乘坐过此车,并被命名为“美龄”号。1954年该车在戚墅堰车辆工厂做过整修,当时对车辆转向架等部件进行了国产化改造,上世纪70年代从广州调拨海南三黄线使用,后因车辆技术状态不良下线,一直存放到现在。
另外还展出(日本制造)K3矿石车、守车、抓煤机木枕铁轨等。在这里,人们可以清晰地了解海南铁路发展的一部“浓缩史”。
海南东环铁路于2007年9月29日正式开工,它是继建成西环铁路、粤海铁路之后,海南省第三条铁路大动脉、迄今为止投资规模最大的基础设施项目。
东环铁路是以旅游观光为主的城际快速客运铁路。它贯穿海南东海岸,穿越6县市,全长308公里,预计2011年建成通车,它将与西环铁路连接形成环岛铁路。其建成后,可实现海口至三亚90分钟活动圈,与公路、航空、港口共同构筑发达的综合交通体系。
历经沧桑,海南铁路终成“环”。我们可以想见一年后,全国各地游客都可以乘上最现代化的高速轨道列车环岛游,将是多么令人神往的一幅图景!