中国的公路货车司机最怕看到的8个字是什么?“贷款修路，收费还贷”!司机看到这8个字时的心情，应该不亚于古代赶脚者，在莽莽山岚黄昏小树林里跳出一位剪径者的恐慌吧?
30年前中国没有收费公路，就像30年前中国没有富人一样。1984年1月1日，中国第一座收费大桥――广东省的广深线中堂大桥建成。1984年底，中国第一条收费公路――广东省中山市张家迈进港公路宣告通车。同年12月，国务院第54次办公会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的优惠政策之一，中国公路跨入“贷款修路、收费还贷”时代。
“贷款修路、收费还贷”是国家为了解决国内交通滞后的资金矛盾问题而制定的政策。它包括两个方面：一是贷款筹资的方式，银行提供大批的贷款来满足交通资金短缺的需求；二是还款方式，也就是通过收通行费的方式，在除去管理费后用来还本付息。
这个口子一开，许多省市的地方政府、公路投资经营者、银行等金融机构都迅速找到了发财的机会。根据车辆通行费征收主体性质的不同，收费公路可以划分为政府还贷公路和经营性公路两种。实践中，也存在公私合营的收费公路。湖北省交通厅曾经提出：不管是谁的钱，谁当老板，只要在湖北修路修桥，我们都欢迎支持。
各地路桥收费的“高招”，一是大规模、高密度设置收费站点；二是尽量提高收费标准；三是想方设法延长“收费还贷”期限；四是将政府还贷公路随意转为经营性公路，等等。
广东74个公路收费站中，有6个还贷年限超过100年，一些收费公路以“日进斗金”来形容毫不为过。上海沪闵路至松江新桥只有一公里高速路，G15沪浙收费站至S19金山卫收费站只有两公里高速路，都要收取通行费10元，湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道距离不到500米就有一个收费站，它们是“最贵的高速路”和“最短的收费站”。
公路收费站为谁收费?
美国《纽约时报》几年前就曾经发出疑问：“在中国，公路收费站到底是在为谁收费?”
根据相关法律规定，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路，但信息不透明，比例无从得知。
近年来，关于公路收费暴利的各种披露让人大开眼界。2006年，高速公路业荣登中国十大暴利行业前3名，紧跟房地产行业。这一年，广东省审计厅公布广州洛溪大桥截至2005年6月30日的审计结果：17年累计收入14.5亿元，贷款全部还清后尚余近300万元。国家审计署2006年度审计工作报告显示，贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。
目前在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，它们的净利润率最低也接近20％。在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游的由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的现代投资公司，经营高速公路246公里，2010年，这家公司净利润率43.42％。
有的高速公路收费都10年了，还在为还贷收费。2008年3月，国家审计署审查出辽宁、湖北等16个省市违规设置收费站158个，至2005年底违规收费149亿元；浙江、安徽等7个省市提高收费标准，多收通行费82亿元；北京等12个省市35条经营性公路，由于批准收费期过长，获取的通行费收入超出投资成本数倍至10倍以上。例如，北京首都机场高速路，银行贷款7.65亿元，收费期33年，预计总收费90亿元，为贷款的11.8倍；京石高速路北京段银行贷款5.81亿元，收费期42年，预计总收费93亿元，为银行贷款的16倍。
审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议，交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。
审计署发出这一公告3年，但主动降低或取消收费的路桥并不多。有的地方过去公路收费站并不多，但在看到其它地方公路收费站林立，也以所谓的“贷款修路”甚至没有贷款也说“贷款修路”的旗号下修建收费站。
有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河大桥，1986年正式通车。2008年2月27日，国家审计署出具的审计调查结果指出：“郑州黄河大桥总投资1.78亿元，银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款后，违规继续收费14.5亿元，在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元。”但这座大桥至今仍在收费。
郑州黄河公路大桥的资产管理方，是河南省交通厅下属上市公司――中原高速。1998年至2000年间，河南省交通厅开始酝酿下属公司中原高速上市，而中原高速则借助于“改善大桥的通行条件，又对大桥南接线进行了改造和综合治理”，向交通部申请新的收费时限。
2000年，交通部批复其经营期限延长20年。2003年8月8日，中原高速在上证所上市，郑州黄河公路大桥成为其资产之一。根据该公司2010年年报，去年一年，通过黄河公路大桥，中原高速共进账2.40391419亿元，营业收入比2009年增加了5.71％，营业利润率高达43.09％。
2011年6月20日，新华社报道称，1996年已经还清贷款的郑州黄河大桥违规收费14.5亿元，被称为过往车辆的“吸血鬼”。
国家审计署审计时曾预计，如果收费期限到2020年，该大桥总收费收入将达到当初投资的40多倍，计算下来，有50亿上下。
2009年，中国开始撤销东中部地区的政府还贷二级公路收费。2011年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇表示：“到去年年底为止，我们共撤销二级收费公路站点1723个，总里程9万公里，这其中解决了40万过去收费和征稽人员的分流安置工作。”根据这个数据，折算下来，每一个站点就有收费和征稽人员232.15人，或每公里二级收费公路就有收费和征稽人员4.44人。
都说现今公务员难考，公路收费员应该更难考。江苏省交通厅的一名副厅长公开宣称，“我也想去高速路上做收费员呢!”因为江苏省一些公路收费站普通收费员月薪高达8000元，多的超过万元。浙江一家高速公路公司招聘收费员，吸引近2000名大学生争相报名。
2009年，路桥收费业超过房地产业，荣登“国内三大暴利行业”榜首。
“买路钱”吸血物流成本
2011年4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现运费至少1／3被高昂的过路过桥费吸走。
中国货物运输总量75％由公路承 担，过路过桥费占运输成本的20％～30％。2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18％左右，比发达国家高出一倍。当前国内通胀态势难控，物价不断拉高，物流成本是主因之一。2007年，国内对物流货运车辆全国范围内实施计重收费，进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例，实施计重收费后，收益飙升35％。
今年1月河南农民时建锋因为偷逃过路费而被判无期徒刑的新闻，引发民众的热烈讨论以及对许多公路存在“天价过路费”问题的质疑。时建锋涉嫌在2008年5月到2009年1月间，把假军牌挂在自己的两辆大货车上，共免费通行2000多次，偷逃过路费金额368万多元人民币。民众批评时建锋在8个月里，过路费竟可以高达380多万，显示公路高收费的极不合理。
2011年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇表示，将通过建设“低收费的优质快速道”以及“免费普通公路”双轨系统，来降低中国国内的交通运输成本，并严格限制收费公路的收费标准不能过高。翁孟勇在新闻发布会回答记者提问时称：“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。”两个月后，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。他说：“国外很多收费公路可以收90年甚至100年。”6月，中央五部委开始清理公路不合理收费，要求已还清贷款公路须停止收费。这项为期一年的专项清理活动效果如何，尚待观察。
治理公路不合理收费行动，向市场发出强烈信号。2011年7月，国内评级机构中诚信国际向客户发出调级公告，将收费公路行业展望由“稳定”调整为“负面”。中诚信在下调评级报告中指出，个别省属高速公路的通行费收入不足以支付全部债务的利息支出，出现资金流紧张的局面。国泰君安最新研报也显示，目前全国交通系列贷款总额约2.3万亿元，贷款年利息支出约2400亿元，而交通年收费净收入约1800亿元，交通收费平台项目经营现金流本息偿还缺口较大。
在银行停贷，企业现金流紧张，风险逐步暴露的情况下，指望收费公路降低收费强度，改变收费偏高的现状，恐怕是“与虎谋皮”吧。